el 697 2026 100 [email protected]

Login

Sign Up

After creating an account, you'll be able to track your payment status, track the confirmation and you can also rate the tour after you finished the tour.
Username*
Password*
Confirm Password*
First Name*
Last Name*
Birth Date*
Email*
Phone*
Country*
* Creating an account means you're okay with our Terms of Service and Privacy Statement.
Please agree to all the terms and conditions before proceeding to the next step

Already a member?

Login
697 2026 100 [email protected]
el

Login

Sign Up

After creating an account, you'll be able to track your payment status, track the confirmation and you can also rate the tour after you finished the tour.
Username*
Password*
Confirm Password*
First Name*
Last Name*
Birth Date*
Email*
Phone*
Country*
* Creating an account means you're okay with our Terms of Service and Privacy Statement.
Please agree to all the terms and conditions before proceeding to the next step

Already a member?

Login

Ταξιδεύοντας με σκάφος από το Βόλο για Σποράδες, ανάμεσα στο νότιο Πήλιο και την απέναντι δυτική ακτή της Σκιάθου, διασχίζουμε ένα θαλάσσιο στενό, όπου τίποτα δεν μας προδιαθέτει για κίνδυνο. Όμως, όσο κι αν φαίνεται ένα απλό κι ακίνδυνο πέρασμα, πλάτους μόλις 2,5 μιλίων, αποτελεί ένα από τα δυσκολότερα περάσματα στο Αιγαίο, πράγμα γνωστό από την αρχαιότητα ακόμη, αφού από τότε οι ναυτικοί το προσέχουν.

Είναι μια από τις κακοτοπιές της θάλασσας, μια περιοχή με υφάλους κι αβαθή, που κάνουν τη ναυσιπλοΐα εξαιρετικά επικίνδυνη. Ιδιαίτερη προσοχή πρέπει να δώσουμε στον ύφαλο ‘Λευτέρης’, καταμεσής της θάλασσας. Ο ύφαλος έχει μήκος περίπου 180 μέτρα και πλάτος γύρω στα 80. Δημιουργεί νερά πραγματικά αβαθή, που δεν ξεπερνούν σε βάθος τα 1-2 μέτρα. Από την πλευρά της Σκιάθου επίσης, είναι τα ρηχά «Έλενα», που κάνουν το πέρασμα αδύνατο για μεγάλα πλοία. Κι εδώ το βάθος δεν ξεπερνάει τα 2 μέτρα. Πολλά καράβια είτε έπεσαν στον Λευτέρη είτε έκατσαν στα ρηχά της Έλενας.

Ο ύφαλος και τα αβαθή της ‘Έλενας’ στο χάρτη

Ο φάρος

Τον 19ο αιώνα μια από τις βασικές ατμοπλοϊκές γραμμές ήταν η γραμμή Πειραιάς-Βόλος-Θεσσαλονίκη. Η ανάγκη επισήμανσης του ‘Λευτέρη’ με την τοποθέτηση φάρου απασχολούσε τη Διεύθυνση των Φάρων από τις τελευταίες δεκαετίες του 19ου αιώνα, αλλά τα διαθέσιμα μέσα και η τεχνογνωσία της εποχής έκαναν αδύνατη μια τέτοια κατασκευή. Καθώς δεν υπήρχαν ακόμη αυτόματοι φάροι, θα έπρεπε να κτισθεί μεγάλος επιτηρούμενος φάρος με φύλακα. Το κόστος για μια τέτοια κατασκευή ήταν απαγορευτικό για την τότε Ελλάδα.  Αλλά ήταν κι η μορφή του υφάλου. Σε ένα δίαυλο με συνεχή ρεύματα και συχνό κυματισμό αφενός και η ανώμαλη κεφαλή του υφάλου αφετέρου, όπου τα βάθη κυμαίνονταν από -0,60 έως -1,80 μέτρα, αποτελούσαν δύο σημαντικά φυσικά εμπόδια. Για αυτό προτιμήθηκε η έμμεση επισήμανση του διαύλου. Μπορεί να μην έλυνε εντελώς το πρόβλημα, αλλά ήταν μια κάποια λύση. Έτσι λοιπόν κατασκευάσθηκε ο μεγάλος φάρος στο Ποντικονήσι, στα Βόρεια της Εύβοιας, απέναντι από το στενό.

Ο φάρος στο Ποντικονήσι

Ο φάρος στο Ποντικονήσι κατασκευάστηκε το 1907.  Είναι εγκατεστημένος στην κορυφή της ομώνυμης νησίδας, που είναι ένα νησάκι βραχώδες, ερημικό, γυμνό και άνυδρο, ένα μίλι Β.Α. του ακρωτηρίου Αρτεμίσιο. Το ύψος του κυκλικού πύργου του φάρου είναι 19 μέτρα και έχει σπιτάκι για φαροφύλακα. Το εστιακό του ύψος από την επιφάνεια της θάλασσας είναι 62 μέτρα, ενώ έχει φωτοβολία 15ν.μ. για τον λευκό και 12ν.μ. για τον ερυθρό τομέα. Σε απόσταση 700 μέτρων στα νοτιοανατολικά  βρίσκεται μια πολύ μικρότερη βραχονησίδα, το Πρασονήσι. Επίσης, κοντά στο Ποντικονήσι υπήρχε και άλλο (τρίτο) νησάκι, η Μυόνησος των αρχαίων, που στον ισχυρό σεισμό του 1758 καταποντίστηκε και χάθηκε.

Πρόκειται για φάρο Α΄ κλάσης, έναν από τους καλύτερους του Ελληνικού φαρικού δικτύου. Είναι ο μοναδικός μικτός φάρος, που φωτίζει τον δίαυλο κατά τομείς. Ο ένας τομέας δείχνει τον ασφαλή διάπλου και προβάλει σταθερό λευκό φως, έχεις ελεύθερο πλου. Αναβοσβήνει με λευκό φως με χαρακτηριστικό 2 λευκές αναλαμπές, όταν πηγαίνεις καταπάνω στον ύφαλο Λευτέρης, μεταξύ Σκιάθου και Μαγνησίας και με ερυθρό όταν πηγαίνεις προς τα ρηχά της Έλενας και τους υφάλους της Σκιάθου. Κατά τη διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου ο φάρος παρέμεινε σβηστός, επαναλειτούργησε το 1944 με πηγή ενέργειας το πετρέλαιο, στα πλαίσια ανασυγκρότησης του Φαρικού Δικτύου. Το 1982 ο φάρος μετατράπηκε σε ηλιακό και λειτουργεί ως επιτηρούμενος.

Παρά την ύπαρξη, από το 1907, φάρου στο μπουγάζι μεταξύ Πηλίου και Σκιάθου, ο ύφαλος ‘Λευτέρης’ προκάλεσε πολλά ναυάγια.

Έτσι, στα 1915 και την ώρα που πέρναγε νύχτα το στενό, μια Γαλλική νηοπομπή, έσβησε “η έμμεση επισήμανση”, δηλαδή ο φάρος στο Ποντικονήσι και κάποιο καράβι έπεσε πάνω στον Λευτέρη, ενώ ένα άλλο, που περνούσε ημέρα, στην προσπάθεια του να φυλαχτεί από τον ‘Λευτέρη’, έπεσε στα ρηχά της Έλενας, καθώς την ημέρα δεν αρκεί η “έμμεση επισήμανση”.

Εν τω μεταξύ τα χρόνια πέρασαν και ανακαλύφθηκαν οι αυτόματοι φάροι ασετυλίνης, οπότε αποφασίσθηκε η κατασκευή αυτόματου φάρου AGA επάνω στον Λευτέρη. Στην ίδια βάση που συναντάμε και σήμερα το σύγχρονο φάρο. Μια απλή, οξειδωμένη από τη θάλασσα μεταλλική κατασκευή, στηριγμένη σε μια τσιμεντένια βάση, που δεν έχει τίποτε να κάνει με τους εντυπωσιακούς πέτρινους φάρους. Είναι στην ίδια θέση και για τον ίδιο λόγο όπου είχε στηθεί στην αρχαιότητα αλεώριο, για να προειδοποιεί τους ναυτικούς!

Ο φάρος στον ύφαλο ‘Λευτέρη’

Το ‘αλεώριο’ του Ξέρξη   

Τι σημαίνει η αρχαιοελληνική λέξη αλεώριο; Σημαίνει μια κατασκευή, που επισημαίνει έναν ναυτιλιακό κίνδυνο (συνήθως ύφαλο). Η χρησιμότητα του περιορίζεται μόνο την ημέρα, καθώς δεν φωτίζεται. Συνήθως ήταν άσπρα, ώστε να μπορούν να ξεχωρίζουν κάπως ακόμη και στο ημίφως και στο σεληνόφως.

Όταν λοιπόν το 1919 το πλοίο της Υπηρεσίας Φάρων «Πηνειός» ξεκίνησε τις εργασίες για την κατασκευή του φάρου στον ύφαλο, διαπιστώθηκε ότι είχαν προηγηθεί κάποιοι άλλοι. Επάνω στον ‘Λευτέρη’ βρέθηκαν ογκόλιθοι διαμορφωμένοι από ανθρώπινο χέρι, που αποτελούσαν την βάση κάποιας κατασκευής. Στα αρχεία δεν βρέθηκε κανένα στοιχείο, που να δείχνει ότι είχε υπάρξει παλαιότερα απόπειρα κατασκευής αλεωρίου, ούτε επί Ρωμαιοκρατίας ούτε επί Τουρκοκρατίας. Ο Λυκούδης, ο επικεφαλής του ‘Πηνειού’ λοιπόν, άρχισε να ψάχνει στους αρχαίους γεωγράφους και ιστορικούς, μήπως βρει κάποια σχετική αναφορά. Και η αναζήτηση τελικά τον οδήγησε στον Ηρόδοτο. (Ηροδότου Μούσαι, 7ο Βιβλίο, Πολύμνια, #183).

Ο Περσικός στόλος, επιδιώκοντας την κατάκτηση της Αρχαίας Ελλάδος, κατά τη διάρκεια της αποτυχημένης δεύτερης περσικής εισβολής, παραπλέοντας τις ακτές του Αιγαίου κατέβαινε από τη Μακεδονία προς τα νότια. Από τα δέκα πλοία που προηγούντο σαν προπομποί του στόλου, τα τρία έπεσαν πάνω στο υποθαλάσσιο εμπόδιο. Ο Πέρσης βασιλιάς διέταξε να στηθεί πάνω στον ύφαλο Μύρμηξ (όπως λεγόταν τότε ο ‘Λευτέρης’), αλεώριο, δηλαδή στήλη από λευκούς λαξευμένους ογκόλιθους, για να τον επισημάνουν και έτσι να περάσουν με σιγουριά τα υπόλοιπα πλοία. Μπορεί το αλεώριο να βοήθησε τον περσικό στόλο να περάσει χωρίς άλλες απώλειες, όμως, μερικές μέρες αργότερα, όπως αναφέρει πάλι ο Ηρόδοτος (#188) κι άλλοι ιστορικοί, εξαιτίας μιας σφοδρής καταιγίδας, που κράτησε τρεις μέρες, καταστράφηκαν στον όρμο και στο ακρωτήριο Σηπιάδα του Πηλίου, 400 από τα περσικά σκάφη. Όσο για τα υπόλοιπα πλοία, που γλύτωσαν από την καταιγίδα, τα περίμενε σε λίγες μέρες μια άλλη καταστροφή,10 μίλια πιο Νότια. Πολλά βυθίστηκαν από τους Αθηναίους και τον λοιπό ελληνικό στόλο, στη ναυμαχία του Αρτεμισίου, που έγινε ταυτόχρονα με τη μάχη των Θερμοπυλών. Για να ολοκληρωθεί η πανωλεθρία λίγους μήνες αργότερα, το Σεπτέμβριο του 480 π.Χ. στη Ναυμαχία της Σαλαμίνας. Αυτή ήταν η τελευταία απόπειρα των Περσών να καταλάβουν την Ελλάδα.

Η επικινδυνότητα του υφάλου φυσικά δεν έπαψε να υπάρχει στην πορεία των αιώνων, καθώς το αλεώριο καταστράφηκε από τις φουρτούνες και σημειώθηκαν αρκετά ναυάγια.

Όταν στα 1928 ο «Πηνειός» πήγε αυτή τη φορά για συντήρηση του φάρου, που είχε ολοκληρώθεί το 1920, ο Λυκούδης έστειλε δύτες για να ανασύρουν τις πέτρες του Ξέρξη. Οι δύτες ανέσυραν 8 μεγάλους ογκόλιθους διαμορφωμένους με χτένι, βάρους 700-1200 κιλών ο κάθε ένας. Το υλικό τους ήταν άσπρος δολομίτης, από την κοντινή Σηπιάδα, στην οποία υπήρχαν και ίχνη αρχαίου λατομείου. Και καθώς η χρονολογία ήταν βεβαιωμένη από τον Ηρόδοτο (480 πχ), θεωρήθηκε το αρχαιότερο έργο (στην Ελλάδα) σχετικά με την ασφάλεια της ναυσιπλοΐα, κατά 2,5 αιώνες προγενέστερο του φάρου της Αλεξάνδρειας. Οι ογκόλιθοι του αλεώριου σήμερα βρίσκονται στημένοι στο προαύλιο της Ναυτικής Διοίκησης Πειραιά. Ο Δήμος της Σκιάθου τους διεκδικεί, ώστε να στηθούν στο νησί.

Το αλαιώριο σήμερα, στην Ν.Δ. Πειραιά

Τα παραπάνω στοιχεία προέρχονται από άρθρα του Στυλιανού Λυκούδη, τα οποία δημοσιεύθηκαν το 1948 σε τεύχη της εγκυκλοπαίδειας ‘του ΗΛΙΟΥ’. Σε υποσημείωση του ο Λυκούδης, αναφέρει ότι αποτελούν μέρος της πρώτης του ανακοίνωσης (ως Ακαδημαϊκού) στην Ακαδημία Αθηνών, το 1928.

Ο Λυκούδης υπηρέτησε στο Βασιλικό Ναυτικό 53 έτη, 8 μήνες και 5 ημέρες, αποστρατεύτηκε το 1941, με την παράδοση στους Γερμανούς, με το βαθμό του Αντιναυάρχου, πράγμα που τον καθιστά τον μακροβιότερο “εν υπηρεσία” αξιωματικό που υπηρέτησε ποτέ στο Βασιλικό Ναυτικό. Κατά τη διάρκεια της σταδιοδρομίας του διετέλεσε διευθυντής της επιτροπής Φάρων του υπουργείου Ναυτικών, τομέα με τον οποίο συνέδεσε το όνομά του, εκδίδοντας μάλιστα μελέτη με τον τίτλο «Ιστορικόν των φάρων των ελληνικών ακτών από της αρχαιότητος μέχρι σήμερον». Το όνομα του δόθηκε στο Πλοίο Φαρικών Αποστολών ΠΦΑ ΛΥΚΟΥΔΗΣ (Α-481) ένα από τα δύο πλοία που εκτελούν μια φορά τον χρόνο, με προκαθορισμένους πλόες, από τον Μάρτιο έως και τον Νοέμβριο, συντήρηση όλων των φάρων (επιτηρούμενων και αυτόματων) των Ελληνικών θαλασσών.

Η Κατασκευή του φάρου

Η τοποθέτηση φάρου στον ‘Λευτέρη’ αποτελούσε «ζήτημα τιμής» για τη Διεύθυνση Φάρων, κάτι που «ήθελεν αφήση εποχήν εν τη ιστορία των φάρων της Μεσογείου». Όμως κατ’ αρχήν ήταν απαραίτητη η κατασκευή τσιμεντένιου βάθρου, που με τα μέσα εκείνης της εποχής, ήταν και το δυσκολότερο κομμάτι της όλης επιχείρησης

Ο φάρος σήμερα

Η αρχική μελέτη έγινε το 1916, αλλά τα γεγονότα του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου και οι εσωτερικές αναταράξεις με τον Εθνικό Διχασμό, καθυστέρησαν την υλοποίησή της. Έτσι φτάσαμε στο καλοκαίρι του 1919, για να ξεκινήσουν οι εργασίες με έμπηξη σιδηροπασσάλων στον βράχο στην κορυφή του υφάλου.  Όμως κάποιες αστοχίες επιβράδυναν την τοποθέτηση των πασσάλων, έπιασαν τα μελτέμια, δεν ήταν δυνατή η συνέχιση του έργου. Διαπιστώθηκε πως από τις φουρτούνες οι πάσσαλοι με τις σιδερογωνιές «είχαν καμφθεί μέχρι του βράχου». Έτσι στις αρχές Σεπτεμβρίου τα συνεργεία αποσύρθηκαν, αναβάλλοντας τις προσπάθειες για την ερχόμενη χρονιά.

Για να μην επαναληφθούν οι αργοπορίες του 1919, οι εργασίες άρχισαν νωρίς, στις 6/4/1920 με τον πλωτό γερανό – πλατφόρμα και το συνοδό πλοίο να φουντάρουν πάνω στον Λευτέρη. Όλα πήγαν βολικά και η τοποθέτηση του βάθρου ολοκληρώθηκε στις 23/4/1920. Πράγματι επρόκειτο για κάτι μοναδικό και ξεχωριστό, εντελώς πρωτόγνωρο, που αντίστοιχο δεν είχε υπάρξει στο ελληνικό φαρικό δίκτυο, αφού η έδραση έγινε κυριολεκτικά μέσα στη θάλασσα.

Στο ίντερνετ και σε περιοδικά κυκλοφορούν δεκάδες άρθρα, αναφερόμενα στον φάρο στον ύφαλο ‘Λευτέρης’, με τον τίτλο ‘Ο αρχαιότερος φάρος του κόσμου’. Πιασάρικος τίτλος, ανεβάζει την επισκεψιμότητα και τα λάικ. Από τα παραπάνω που είδαμε, είναι ένας μύθος που δεν ισχύει. Το μόνο που ισχύει είναι ότι ο ύφαλος ‘Λευτέρης’ είναι μια πραγματικά επικίνδυνη ξέρα, που σωστά επισημαίνεται με φάρο, όμως αυτός δεν καλύπτει τις προσδοκίες όσων διαβάζουν αυτά τα άρθρα. Όσο για τον ‘αρχαίο φάρο’, όπως είδαμε πρόκειται για ένα αλαιώριο, που μάλιστα τα σωζόμενα μέρη του σήμερα βρίσκονται αλλού.

Ο φάρος και η βάση

Δεν είναι γνωστό πότε ο Μύρμηξ μετονομάστηκε σε Λευκάρι κι αργότερα  ‘Λευτέρης’, πάντως ο Σκιαθίτης Αλέξανδρος Παπαδιαμάντης (1851-1911), γράφει το 1891 στον ‘Φτωχό Άγιο’, περιγράφοντας την απόκρημνη ακτή κάτω  από το Κάστρο. ‘Η αγκάλη εκείνη, μυστηριώδης και σκοτεινή, εθεωρείτο απαίσιος διά τους τιμίους θαλασσοπόρους· εχρησίμευε μόνον διά να εκβράζει η θάλασσα τα πτώματα των πνιγομένων, όσους ο αντικρύ κείμενος Λευτέρης –η περίφημος αύτη ύφαλος, ην ο Ηρόδοτος ονομάζει Μύρμηκα και ιστορεί, ότι ο Ξέρξης διέταξε να κτισθεί υψηλόν σήμα επ’ αυτής –, όσους, λέγομεν, ο Λευτέρης ηλευθέρωνε κατά καιρούς, απαλλάττων τα μεν πλοία του βάρους του φορτίου, τους δε ναυβάτας του προσκαίρου άχθους της ζωής.’

 Ναυάγια

Πολλά τα ναυάγια από τότε μέχρι σήμερα, ακόμη και με σήμανση, με φάρους με ραντάρ. Σκεφθείτε τι γινόταν παλιότερα…

Στην διάρκεια του προηγούμενου αιώνα, στις 10-02-1999, το φορτηγό πλοίο “Βέρα” προσάραξε στον ύφαλο Λευτέρη, μεταφέροντας σκουριά, κατευθυνόμενο από Λάρυμνα Φθιώτιδας προς Θεσσαλονίκη. Το πλήρωμα περισυνελλέγη και διεσώθη. Λίγους μήνες αργότερα έσπασε στη μέση και βυθίστηκε.

Το ναυάγιο του ‘Βέρα’
Το ΄ΒΕΡΑ’ ως MARGRIE TANJA

Σήμερα βρίσκεται βυθισμένο σε βάθος 17 έως 28 μέτρων. Η πλώρη του στέκει σε όρθια θέση στο βαθύτερο σημείο, ενώ η πρύμη του, λίγο μακρύτερα, ακουμπά στον βυθό με την αριστερή πλευρά της. Με το πέρασμα των χρόνων έχει γίνει φυσικό καταφύγιο θαλάσσιας ζωής. Το γεγονός αυτό, σε συνδυασμό με τη μυστηριακή ατμόσφαιρα του ναυαγίου και το ιδανικό του βάθος, δημιουργεί τις προϋποθέσεις μιας αξέχαστης κατάδυσης για αυτοδύτες όλων των επιπέδων.

Ένα μεγάλο ναυάγιο είναι του ατμόπλοιου «VOLOS», που εκτελούσε για χρόνια το δρομολόγιο Αμβούργο-Κωνσταντινούπολη. Στις 21 Φεβρουαρίου του 1931, στις 8.14 το βράδυ, με κακό καιρό, φουρτουνιασμένη θάλασσα και ανέμους 8 με 10 μποφόρ, εξόκειλε στον ύφαλο «Λευτέρης». Έχουν περάσει 90 χρόνια από τότε και είναι μια ιστορία που δεν είναι γνωστή σε πολλούς.

Το ναυάγιο του S/S VOLOS.

Η αρχική του ονομασία ήταν THASSOS. Ναυπηγήθηκε το 1902 στο Αμβούργο, για λογαριασμό της γερμανικής ναυτιλιακής DLL (Deutsche Levante Linie). Ήταν ένα φορτηγό ατμόπλοιο με μήκος 85,6 και πλάτος 12,5 μέτρα. Ωστόσο, με το ξέσπασμα του Α’ Παγκοσμίου, το πλοίο επιτάχθηκε. Στις 4 Αυγούστου του 1914, εντάχθηκε στο γερμανικό Αυτοκρατορικό Πολεμικό Ναυτικό σαν μεταγωγικό, με το διακριτικό «G» (Munitionsschiff G). Λίγους μήνες αργότερα επιστράφηκε στους ιδιοκτήτες του, πλήρως λειτουργικό, όμως τελικά δεν κατάφερε να βγει αλώβητο από τον πόλεμο.

Ένα χρόνο πριν τη λήξη του Α’ Παγκοσμίου υπέστη σοβαρές ζημιές, ενώ βρισκόταν αγκυροβολημένο στην πόλη Λούλεο της βορειοδυτικής Σουηδίας. Ανελκύσθηκε και ρυμουλκήθηκε στη Γερμανία, για τα επόμενα όμως 4 χρόνια παρέμεινε ανεπισκεύαστο. Τελικά, το 1921 αγοράστηκε από τη γερμανική ναυτιλιακή εταιρεία HAPAG. Αφού το επισκεύασαν, το μετονόμασαν σε VOLOS και το καλοκαίρι του ίδιου έτους, το ατμόπλοιο επέστρεψε στην ενεργό δράση.  

Το ατμόπλοιο S/S VOLOS, πρώην THASSOS

Ο περιβόητος «Λευτέρης»

Στις 21 Φεβρουαρίου του 1931, το VOLOS επέστρεφε από την Κωνσταντινούπολη φορτωμένο με καπνά, ρετσίνι και γενικό φορτίο. Η θάλασσα ήταν φουρτουνιασμένη, καθώς οι άνεμοι έφταναν τα 10 μποφόρ. Λίγο μετά τις 8 το βράδυ, όταν πλέον είχε σκοτεινιάσει για τα καλά, η ένταση της τρικυμίας αιφνιδίασε τον καπετάνιο, F. Pietsch. Το πλοίο βρισκόταν στο ύψος του περιβόητου ύφαλου «Λευτέρη». Το συγκεκριμένο σημείο, από την αρχαιότητα ακόμα, είχε αποκτήσει τη φήμη ότι αποτελούσε θανάσιμο κίνδυνο για τα πλοία. Τότε είχε το όνομα «Μήρμυξ»,  μια μικρή βυθισμένη ράχη βράχου στα δυτικά της Σκιάθου.

Η βύθιση του VOLOS

Παρά την εμπειρία του στις ελληνικές θάλασσες, ο κυβερνήτης δεν μπόρεσε να αντιμετωπίσει τη σφοδρή θαλασσοταραχή. Η γερμανική εφημερίδα Hamburgischer Correspondent της 3ης Απριλίου 1931 περιέγραφε αναλυτικά τις τελευταίες τραγικές στιγμές του φορτηγού ατμόπλοιου: «Ο κυβερνήτης, ο οποίος το βράδυ της 21ης Φεβρουαρίου 1931 με ανατολικό άνεμο ισχύος 8-10 μποφόρ ερχόταν προς τον Βόλο, διόπτευσε στις 19.00 τον φάρο του βράχου Λευτέρη και τον φάρο Ποντικονήσι. Στις 20.05 άλλαξε πορεία προς τα αριστερά, με σκοπό να εξισώσει, να πάρει πρίμα το υπάρχον ασυνήθιστο θαλάσσιο ρεύμα. Ο φάρος Λευτέρης φαινόταν μακριά, σε αρκετή απόσταση από την αριστερή πλευρά του πλοίου. Ξαφνικά ο φάρος φάνηκε έντονα φωτεινός και ο Α΄ Αξιωματικός εντόπισε αφρισμένα κύματα να σπάνε στην αριστερή πλευρά του πλοίου. Για τον λόγο αυτόν διέταξε άμεση στροφή του τιμονιού προς τα δεξιά. Στις 20.14 το πλοίο προσάραξε με δύναμη και παρά την άμεση προσπάθεια να απελευθερωθεί, βάζοντας ανάποδα, δεν υπήρξε αποτέλεσμα. Με τα συνεχή χτυπήματα των κυμάτων και την φουρτουνιασμένη θάλασσα ωθήθηκε ψηλά στα βράχια.

Αμέσως μετά την προσάραξη ελήφθη από το μηχανοστάσιο η είδηση ότι ο χώρος δεν ήταν πλέον στεγανός και ότι υπήρχε διείσδυση υδάτων. Λίγο αργότερα ήρθε η ειδοποίηση ότι στο κύτος αριθμός τρία υπήρχε διείσδυση νερού, το οποίο εξαπλωνόταν μέσω του τούνελ στο κατωκάραβο. Μετά από αυτό διατάχθηκε το σταμάτημα της μηχανής και η μετάβαση του πληρώματος στο κατάστρωμα. Μοιράστηκαν σωσίβια και οι δυο σωστικές λέμβοι καθελκύσθηκαν μέχρι τα ρέλια, χωρίς όμως να επανδρωθούν. Ο ασυρματιστής και ο Α΄ αξιωματικός έστελναν συνεχώς σήματα SOS, στα οποία όμως δεν ερχόταν καμία απάντηση, λόγω βραχυκυκλώματος στην αντένα. Αργότερα διαπιστώθηκε ότι το ξάρτι στο οποίο ήταν μονταρισμένη η αντένα είχε σπάσει. Στο ενδιάμεσο, ένα δυνατό κύμα σήκωσε το πλοίο τόσο ψηλά, που οι άνθρωποι δεν μπορούσαν πλέον να κρατηθούν στα πόδια τους και άρχισαν να πέφτουν. Στις 21.30 σταμάτησε η γεννήτρια και για τον λόγο αυτόν έπρεπε να χρησιμοποιηθούν λάμπες πετρελαίου. Γύρω στις 22.00 έγινε ορατό ένα ατμόπλοιο, με αποτέλεσμα ο Α΄ και Β΄ αξιωματικός να αρχίσουν να στέλνουν ηχητικά σήματα κινδύνου με την ατμοκίνητη σφυρίχτρα του πλοίου. Το ερχόμενο ατμόπλοιο ήταν διακριτό για μια περίπου ώρα, όταν εμφανίστηκε ένα δεύτερο πλοίο και τότε ξεκίνησε η προσπάθεια αποστολής σημάτων κινδύνου με το κανόνι του πλοίου, με βεγγαλικά και με το κάψιμο χημικών. Τα δυο ατμόπλοια προσπέρασαν χωρίς να αντιληφθούν τίποτα. Το πλοίο κουνιόταν και έτριζε από όλες τις πλευρές, καθώς δεχόταν τεράστιες ποσότητες νερού στο κατάστρωμα, στη γέφυρα και στις υπερκατασκευές. Κατά τη διάρκεια της νύχτας το πλήρωμα βρήκε καταφύγιο στην υπερκατασκευή του μεσοκάραβου. Το πρωί της 22ας Φεβρουαρίου ο Α΄ αξιωματικός τοποθέτησε στον πρωραίο ιστό μια αντένα, μέσω της οποίας αποκαταστάθηκε η επικοινωνία με τον αντιπρόσωπο της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη και ζητήθηκε η αποστολή σωστικού πλοίου.»  

Η εγκατάλειψη του πλοίου

Και συνεχίζει το ρεπορτάζ: «Τις πρωινές ώρες ο καιρός καλυτέρεψε, έτσι ώστε δεν υπήρχε πλέον κανένας κίνδυνος για το πλήρωμα. Λίγο μετά την αποστολή του σήματος, έφτασε στον τόπο του ατυχήματος το τουρκικό σωστικό ατμόπλοιο LA VALETTE, το οποίο δήλωσε σύμφωνο για την παροχή βοήθειας. Το VOLOS δεν τραντάζονταν πλέον και βρισκόταν σε ήρεμη κατάσταση. Ανοίχτηκαν οι καταπακτές και διαπιστώθηκε ότι όλα τα κήτη, ακόμα και το μηχανοστάσιο και το λεβητοστάσιο, ήταν γεμάτα νερό. Στις 13.40 ο ατζέντης της εταιρείας από τη Θεσσαλονίκη ειδοποίησε ότι το σωστικό πλοίο BELOS βρισκόταν καθ΄ οδόν. Στις 17.12 ελήφθη ένα τηλεγράφημα από το Αμβούργο, μέσω Θεσσαλονίκης, το οποίο ειδοποιούσε ότι το βρισκόμενο στον Πειραιά ατμόπλοιο MEXICO θα κατευθυνόταν στον τόπο του προσαραγμένου VOLOS. Το πρωί της επόμενης ημέρας κατέφθασε το σωστικό ατμόπλοιο BELOS, του οποίου ο δύτης πραγματοποίησε μια εκτίμηση της ζημιάς, σύμφωνα με την οποία υπήρχαν σοβαρές καταστροφές στη γάστρα του πλοίου. Ο λέβητας και η μηχανή είχαν αποκοπεί από τη θέση τους και είχαν πάθει σοβαρές ζημιές. Επειδή δεν ήταν πλέον δυνατή η σωτηρία του πλοίου, την επόμενη μέρα το πλήρωμα επιβιβάστηκε στο BELOS και μεταφέρθηκε στο λιμάνι του Βόλου, εκτός του κυβερνήτη, του Α΄ αξιωματικού και του Α΄ μηχανικού, που έμειναν τρεις ακόμη μέρες πάνω στο πλοίο για να αποφευχθεί κάθε προσπάθεια τρίτων για πλιάτσικο ή να ζητήσουν δικαιώματα διάσωσης, ενώ η επιχείρηση διάσωσης του πλοίου ήταν σε εξέλιξη.

Το πρυμναίο τμήμα του S/S VOLOS

Στις 24 Φεβρουαρίου κατέπλευσε στον τόπο του ατυχήματος μια μεγάλη άδεια μαούνα, η οποία πλαγιοδέτησε και στις 26 του μήνα άρχισε η φόρτωση των ναυτικών οργάνων και άλλων χρήσιμων αντικειμένων στο BELOS και την επόμενη ημέρα η μεταφόρτωση του φορτίου. Μετά από αυτό το VOLOS εγκαταλείφθηκε στην τύχη του, καθώς είχε μεταβληθεί απολύτως σε ναυάγιο και έπρεπε να εγκαταλειφθεί. Το VOLOS, ήταν ασφαλισμένο για 45.000 δολάρια. Κατά τη διάρκεια της ανάκρισης επιβεβαιώθηκαν όσα αναφέρονται στην παρούσα έκθεση, τόσο από τον κυβερνήτη, όσο και από τον Α΄ αξιωματικό του πλοίου. Και οι δυο, ναυτικά έμπειροι στον ελλαδικό θαλάσσιο χώρο, απέδωσαν το ατύχημα σε ένα ιδιαίτερα δυνατό θαλάσσιο ρεύμα, το οποίο δεν έγινε αντιληπτό την πρέπουσα στιγμή. Ο κρατικός αντιπρόσωπος (Reichskommissar) κατηγόρησε τον κυβερνήτη και τον Α΄ αξιωματικό του ατμόπλοιου VOLOS, ότι δεν έπραξαν τα απαιτούμενα, με την πρέπουσα προσοχή και ναυτική δεξιότητα, αλλιώς δεν θα έφθανε στο σημείο το πλοίο να εξοκείλει. Κατά τη γνώμη του, η διόπτευση του φάρου Λευτέρης δεν έγινε σωστά και με την πρέπουσα ναυτική δεξιότητα, ενώ το θαλάσσιο ρεύμα θα έπρεπε να γίνει εγκαίρως αντιληπτό. Το Υπουργείο Ναυτιλίας εξέδωσε την εξής ανακοίνωση: Την 21η Φεβρουαρίου 1931 το ατμόπλοιο VOLOS προσάραξε στον βράχο Λευτέρη στο Αιγαίο Πέλαγος και χαρακτηρίστηκε ως ολική τεκμαρτή απώλεια. Το ατύχημα οφείλεται σε ένα ασυνήθιστο θαλάσσιο ρεύμα, με τους σωστούς ναυτικούς χειρισμούς όμως θα μπορούσε να αποφευχθεί η προσάραξη. Οι μετά το ατύχημα πραγματοποιθείσες ενέργειες ήταν σωστές.»  

Η ανάσυρση των παλαιών ναυαγίων για να πουληθούν σαν παλιοσίδερα ήταν μια κοινή πρακτική μετά τον 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο. Έτσι στην περίοδο 1945-1952, η ελληνική κυβέρνηση ανέσυρε προς διάλυση τουλάχιστον 350 τέτοια παλιά ναυάγια. Παρόλο ότι το «Βόλος» δεν ήταν σε κάποια τέτοια επίσημη λίστα, δεν απέφυγε την προσβολή της μερικής ανέλκυσης. Η προπέλα, η υπερκατασκευή και πιθανόν η πολύτιμη μηχανή και ο λέβητας αφαιρέθηκαν. Συχνά για να κοπούν τέτοια τεράστια κομμάτια μετάλλου χρησιμοποιούνταν δυναμίτες παρά την περιβαλλοντολογική καταστροφή που προκαλούσαν. Έτσι το «Βόλος» είναι σήμερα ένα απομεινάρι του ναυαγίου, αλλά ότι μένει είναι αρκετό για να προσελκύει τους δύτες να εξερευνήσουν μερικά συναρπαστικά ιστορικά γεγονότα. Ανάμεσα σ΄ αυτά και ένα ιδιαίτερα ενδιαφέρον κομμάτι τοπικής ιστορίας.

Ι. Καραβάς

Leave a Reply

Μετάβαση στο περιεχόμενο